【CNMO科技】5月15日，东风汽车与Stellantis集团签署战略合作协议，六方机构联合注资超80亿元，全面推动神龙汽车向新能源与智能化转型升级。根据协议，自2027年起，神龙公司武汉工厂将生产Jeep品牌的两款新能源越野车型，产品面向全球市场进行销售。这是Jeep第三次叩响中国国产化的大门——从1983年北京吉普起步，到2015年广汽菲克的兴衰配资行情，再到如今由神龙代工“复活”，每一次入华都折射出中国汽车产业不同阶段的面貌。
Jeep
在Jeep缺席国产的这四年里，中国硬派越野市场已经发生了天翻地覆的变化。曾经由牧马人、普拉多等外资车型主导的细分赛道，如今已被长城坦克、比亚迪方程豹、奇瑞捷途等自主品牌彻底改写。据中汽信科数据，2025年自主品牌在硬派越野市场的占有率已高达68%以上，销量榜单前十中仅剩丰田普拉多一款外资车型。电动化浪潮更是将越野从“硬核玩家的专属”变成了“普通消费者的日常”，新能源渗透率突破41%。
当越野图腾再度踏上这片土地，它面对的不再是二十年前那个“只要挂上Jeep标就能卖”的中国市场。80亿投资、神龙代工、东风供血——这场“反向合资”能帮Jeep补上电动化和智能化的短板吗？在国产品牌已将价格打到二十多万、配置卷出天际的今天，消费者还愿意为“Jeep”的品牌价值买单吗？这位曾经的越野老炮，能从被国产新能源“卷”走的疆土中夺回一隅之地吗？
Jeep重返的支点
Stellantis集团2025年净亏损223.32亿欧元（约1800亿元），而2024年同期盈利55.20亿欧元。巨亏源于电动化转型“高估了能源转型速度”，产生254亿欧元战略调整费用。Jeep自2022年退出国产后销量跌至谷底，2026年3月同比下滑35%，牧马人全系让利最高4万元仍难阻颓势。对Stellantis，80亿注资中仅出资1.3亿欧元便重获中国产能，极为划算。
神龙汽车2025年销量仅5.15万辆，较2015年巅峰71万辆跌去93%，产能利用率跌破10%。在武汉经开区，这座曾因神龙诞生的“中国车谷”，如今承载着合资车企“换活法”的希望。Jeep导入为闲置产线注入订单。按规划，武汉产Jeep不仅面向中国，更出口全球，使神龙从区域基地跃升为Stellantis全球出口枢纽。
东风汽车的角色变化最耐人寻味。此次合作中，三方角色发生根本性反转：东风输出新能源与智能化核心技术，Stellantis输出品牌、设计与全球渠道。东风输出的猛士M-TECH架构——MORA滑板平台、MEGA POWER动力、MATS全地形系统——是中国首个豪华电动越野技术方案。
中国越野市场还有多大？
据中汽信科与清华《越野汽车市场与技术发展趋势白皮书》，2025年中国越野汽车销量突破130万辆，同比增长25.18%，远高于整体市场。中汽协数据显示，同期硬派越野车型销量达89.4万辆，同比增长11.75%，市场规模突破2235亿元，五年内实现销量翻倍、规模增长超110%。预计2026年市场仍将保持强劲增长态势。蛋糕快速变大且被电动化重塑，对Jeep既是机遇也是考验。
蛋糕虽大，但大部分已被国产品牌端在手里。白皮书显示，自主品牌主导中国越野市场，插混正加速替代燃油。2025年硬派越野单一车型销冠是方程豹豹5，零售54552辆，首次超越坦克300单版本。但坦克300燃油与新能源合并计算，车系累计77458辆仍居榜首。长城坦克品牌全年零售16万辆，是销量最高越野品牌。北京越野BJ40车系66942辆。
中汽信科数据还揭示：市场主力并非百万级硬核越野，而是“方盒子”造型、定价下探至10万-20万元的轻越野车型，占据近七成份额。越野车正经历“平民化”浪潮——从硬核玩家专属变成日常座驾。中汽信科与猛士、华为联合成立的智能越野实验室，直指下一个竞争焦点：智能化。当电机拉低越野门槛，智能全地形系统让“新手也能穿越”，中国越野市场正从“机械硬核”向“电动智能”重构价值链。
消费者还认“Jeep”吗？
Jeep在中国市场面临的挑战，集中体现在三个方面。 摆在Jeep面前的，是三座很难绕过去的大山。第一座是价格倒挂。4月，Jeep推出牧马人85周年纪念版与雪顶版两款特别版车型，限时一口价45.99万-53.99万元，国产新能源硬派越野主力在20万-35万元——方程豹豹5起价23.98万，坦克300新能源约30万。即便牧马人让利4万元，价差仍有15万-20万元。“越野信仰”还能撑起这份溢价吗？答案越来越不确定。
Jeep牧马人
第二座大山是技术与配置代差。2024年国内新能源越野渗透率已达41%，国产头部品牌已跑完一个迭代周期。长城投入超200亿元打造坦克平台，Hi4-T混动覆盖15万-40万元；比亚迪DMO、易四方、云辇P颠覆传统认知。智能化方面，猛士M817搭载华为乾崑ADS 5，激光雷达全地形识别精度超95%。反观Jeep，在华仅有一款牧马人4xe插混，与燃油版同价，技术代际明显落后。
第三座大山是品牌认知撕裂——当Jeep由神龙代工、搭载东风三电，消费者还愿支付进口溢价吗？大切诺基4xe曾降价至34.9万元仍难走量，印证品牌光环加速消逝。但仍有部分人为“越野精神”买单——牧马人在J.D. Power魅力指数中名列前茅。这份情结能支撑多大的销量天花板？Jeep自己恐怕也没底。
结语
轻资产代工和全球出口通道为Jeep的回归提供了成本缓冲和安全垫——不必再像广汽菲克那样背负重资产包袱，神龙的闲置产能和东风的电动化技术为其补上了最关键的短板。但2027年才能投产的时间窗口是最大的隐忧：两年之内，国产越野品牌的技术迭代足以再跑完一轮，届时Jeep要面对的竞争强度只会有增无减。与此同时，东风M-TECH架构与Jeep硬派基因的技术融合能否顺利落地，也是决定2027年车型产品力的核心变量。
Jeep第三次重返中国，与其说是一场市场争夺战，不如说是一场建立在产业巨头相互输血之上的精密度量实验。在自主品牌已将硬派越野赛道从“蓝海”变成“红海”之后，Jeep的突围路径可能不是重夺主流市场份额，而是在国产大军的价格重围中守住一批愿意为“越野精神”支付溢价的忠诚拥趸。它的胜算不取决于抢下多少地盘，而在于能否在国产品牌的重围中，为Jeep找到一个新的、难以被替代的身份坐标。
这条路注定不好走配资行情，但中国越野市场的广阔空间与深度变革，或许正为这位“越野老炮”留出了一道不算宽、但值得奋力一搏的缝隙。
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